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截止2020年12月，國內新能源汽車銷量已經突破100萬輛大關，新能源車開始逐步被消費者接受。與此同時，各個廠家在新能源技術領域也有了長足的進步，不再一味模仿和跟隨國外品牌，而是在三電，智能網聯，自動駕駛等領域有了自己的技術儲備。汽車工業的發展就像一場戰役，不僅要有強大的單兵作戰能力，還要有正確的方向，目前在國際上對于新能源技術的發展有著不同的方向和解讀，中國的新能源汽車技術發展在激烈的競爭中何去何從，如何能集中合力共同創新，鑒于此，由國家戰略咨詢委員和工信部的委托，中國汽車工程學會組織編寫的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式面世了，與路線圖1.0相比，歷時5年，由1000多位專家共同完成的《路線圖2.0》立足于新一輪科技革命背景下我國汽車產業發展，認識了我國汽車產業技術發展方向和趨勢，梳理了當前技術短板，提出了面向2035年汽車發展動態愿景，制定了具有科學性、前瞻性、引領性的技術路線。

作為一本專業的汽車類雜志，我們不僅關注產業技術發展的方向，也更加關注技術的發展對于消費者的影響，所謂綱舉目張，有了明確的路線，廠家在研發環節，消費者在選購過程中都會產生革命性的影響。《路線圖2.0》是一個非常系統全面的綱領，我們不可能用一篇文章就概括之，但是有關消費層面的直接影響，還是可以簡單說一說，下面的一些解讀僅限于作為媒體，站在消費者角度進行的分析。

1、油耗目標

2020年，新車百公里油耗目標（含新能源汽車）為5.0升，2025年，新車百公里油耗目標（含新能源汽車）為4.6升，2030年（含新能源汽車）達到3.2升，2035年（含新能源汽車）需達到2升。

油耗目標的調整，將促使汽車企業在輕量化，混動技術，小排量發動機等方面投入更多精力，對于消費者來說，混動車型將成為燃油車市場主流，節能減排會貫穿到汽車生產和使用的全過程，如何在保持駕駛感受的同時有效降低油耗，混動是一個比較現實的解決方案，目前長城，東風，傳祺，比亞迪都已經推出了自己的混動技術，從數據上看，絲毫不落后與豐田和本田的混動。同時3缸發動機在被質疑之后，解決振動問題或者加入48V輕混，排量也不再成為選車要考慮的主要因素。

2、新能源汽車占比

到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占一半。節能汽車100%全部為混合動力，新能源汽車95%為純電動汽車。

隨著世界各國對于燃油車退市的時間臨近，中國也給出了解決方案，到2035年，為了達到碳中和和油耗目標，純電汽車的比例將大幅增加，已有的燃油車也都會加入混動技術，而且應該以更為節油的插電混動為主，也許到了2035年，燃油車指標已經不再是稀缺資源，更多的消費者由被動選擇到主動接受純電汽車，國家也會加速老舊燃油車的更新和淘汰，同時隨著充電網絡的建立，續駛里程也不再是選購新能源車的硬指標，新版技術路線圖提出了“全面電驅動化”，未來的汽車產品將主要由兩類構成，純電動驅動和混合動力，這就理清了未來中國汽車動力系統的技術發展思路。現在大排量自吸發動機已經基本消失了，未來可能超過2.0升的發動機都難覓蹤跡，所以，請珍惜你身邊每一輛大排量燃油車吧，他陪伴你的時間開始倒計時了。

3、國內汽車產銷量規模

2025年產銷為3200萬輛，2030年為3800萬輛，2035年為4000萬輛。

受到年初疫情的影響，專家預測2020年中國汽車銷量同比將下降4%左右，要達到2025年3200萬輛的目標，要激發更多的潛在消費群體，就要求廠家再新產品的推出時，對于市場的細分將更加有針對性，產品開發周期也要大幅縮短，迎合市場變化。汽車逐漸變成了一種快消品，不再一味追求使用年限，而是在不長的生命周期內如何產生更好的駕駛體驗。同時隨著新能源汽車的井噴，也要解決消費者的使用痛點，比如充電難，里程虛標，故障率高等問題，總之，今后買車有可能就像換個手機那樣平常了，而二手車的流通也將是加速汽車消費的重要保障。

4、氫燃料電池汽車

實現氫能及燃料電池汽車的大范圍普及，2035年保有量為100萬輛，續航里程超過800公里。

燃料電池對于大多數消費者來說還很陌生，目前我國的燃料電池產業已處于世界領先，主要集中在商用車領域，因為全國約3500萬輛商用車消耗了全國近70%的燃油，燃料電池加氫快，效率高的特點也符合商用車的使用環境。不僅如此，未來新能源的終極解決方案應該就是燃料電池，不僅可以最大限度地利用我國西部過剩的風電和水電制氫，還可以作為高清潔能源出口，而且氫能作為一種清潔能源，在汽車尤其是乘用車上的應用將更加有優勢，目前國內的上汽，紅旗，長城等企業已經開始了這方面的探索，未來幾年將會有量產的燃料電池乘用車面世，沒有了續航里程的焦慮，這樣的電動車不香嗎？

5、智能網聯汽車

2025年L2/L3銷量占比50%，2030年L2/L3占比70%，L4占比20%，2035年高精度地圖定位為厘米級。2025年HA級智能網聯汽車進入市場，2030年實現HA級智能網聯汽車在高速公路廣泛應用，部分城市道路規模化應用，2035年，各類網聯式自動駕駛車輛廣泛應用于中國廣大地區。

這個規劃讓我們的自動駕駛之夢不再遙遠了，要知道，一個人一生花在駕駛上的時間超過了2萬小時，如果在2035年可以普及網聯式自動駕駛，那么人們的生活方式將會有本質的變化，不僅可以充分利用車上的時間工作或休息，對于不方便出行的老年人的殘疾人，也拓展了出行半徑，同時可以最大限度地降低交通事故和擁堵的發生。車輛也可能不再是屬于個人的商品，而變成一種公共資源，可以更加合理的分配使用。

6、充電：

慢充普遍覆蓋，快充（換電）網絡化部署滿足不同充電需求。2030年慢充樁7000萬個，公共快充樁128萬個，到2035年，要能夠支持1.5億輛電動汽車。

充電問題是現在新能源汽車消費群體的痛點之一，小區充電規劃不合理，充電樁資源配置不均衡的問題困擾著新能源汽車的普及。未來7000多萬個充電樁的建立將會很大程度緩解車主充電難的問題，相應的里程焦慮也會得到解決。1.0版本路線圖更強調技術指標，而路線圖2.0則充分考慮到了消費接納和基礎設施等。比如，特別強調慢充是主流，電動車要想走進千家萬戶，從哪些角度來看快充都不合適，只在一些場景擁有優勢，慢充才能充分滿足使用需求。

7、動力電池密度提升：

路線圖2.0首次將動力電池分為了能量型、功率型和能量功率兼顧型（快充型）。其中能量型電池2025年最高能量密度350Wh/kg，最低成本可以做到0.35元/Wh。到2035年分別達到500Wh/kg，0.30元/Wh，最高壽命到6000次/8年。

電池能量密度的提升，使用壽命的增加，生產成本的降低，都會對消費市場產生較大的影響，也就是說，消費者花更少的錢，會得到效率和容量更高的電池，這要求我們的電池技術達到國際領先水平，電池產業鏈更加完整，自主，可控。未來駕駛電動車進行長途旅行也將成為現實，在極寒條件下也不會擔心電量的衰減，可以放心，自由的出行。

8、輕量化：

摒棄以整車質量和輕量化材料用量作為衡量標準的做法，引入了“整車輕量化系數”，“載質量利用系數”，“牽掛比”等衡量整車輕量化水平的依據，到2025年，新能源乘用車輕量化系數降低15%，2030年降低25%，2035年減低35%。

為了達到節能減排的目標，除了提升發動機效率，發展混合動力，增加電池密度等措施，對于車輛自身重量的減輕也必不可少，車重每減輕10%，油耗將降低6-8%。對于消費者來說，厚實的鋼板并不代表更加安全，更多新材料的應用將會讓汽車的負擔更小，跑的更遠，而更多車內系統的整合也會帶來輕量化水平的提升。

9、碳排放：

汽車產業碳排放總量先于國家碳減排承諾，于2028年左右提前達峰，到2035年碳排放總量較峰值下降20%。

汽車行業已成為我國溫室氣體排放最重要、增長最快的領域之一。作為世界第一汽車產銷大國，有效控制汽車行業碳排放總量，對全面實現碳減排目標至關重要。2010年-2019年期間，中國乘用車單車平均全生命周期的碳排放量（中國乘用車單車生命周期單位行駛里程碳排放的平均值）逐年遞減，由2010年的243.6gCO2e（二氧化碳當量）/km減少至2019年的212.2gCO2e/km。習近平總書記已經宣布，正式向國際承諾到2035年中國碳排放達峰，到2060年中國碳排放降低到碳中和。“碳中和”或“零排放”是一件造福后代的大事，隨著未來新能源汽車的普及，傳統燃油車效率的增加，這一目標不會太遠。

10、最終受益者：

路線圖2.0是一個技術發展的指導性綱領，汽車行業的主要參與者和實踐者，通過共同討論編制路線圖，最終達成了共識。在政策制定方面，技術路線圖也提供了很多技術支撐，包括汽車產業的中長期發展規劃和標準的制定等。對于企業而言，路線圖的引導作用也非常強。據我們了解，很多企業正是因為路線圖的發布，堅定了他們發展新能源汽車產業的信心，大大提前了高性能和高水平電池的量產時間。可以想見，2.0版本的路線圖影響會更大。

對于消費者來說，路線圖2.0里面涉及的內容看似很遙遠，但我想很快就會對終端產品產生影響，若干年后，當新能源汽車成為主流，消費者的選擇方向也會從現在的油耗，動力，空間等指標變化為電池密度，電機功率，自動駕駛水平，而駕駛體驗也會更加豐富和智能化，V2V，V2X等網絡的建立，讓人們在行駛過程中不再孤獨，車輛可以隨時感知周圍環境和潛在危險，合理分配駕駛路線，而人們也可以有更多時間在車內休息和工作。整個汽車生態變得更加智能，路線圖2.0版本為我們在技術層面描繪了這種可能性，隨著中國汽車產業的不斷發展和壯大，這一天不再遙遠。