《神機傳》之東瀛篇-君子協定下的隱忍與咆哮（二）
十四年“君子協定”的禁錮，是它第一個突出重圍，在那個馬力不會超過280匹的時代，它仍然可以突破轉速極限發出冠軍的聲音！
日本的“君子協定”延續了長達十四年，第一個突破這個禁錮的品牌是哪一個？
2004年本田推出第四代Legend，作為旗艦轎車它的馬力一舉超過300匹，為“君子協定”的破滅放出第一響禮炮。
對于“本田粉”他們都信奉著“VTEC is the BEST!”，都會對Type R充滿無限的向往。作為一個人稱“買發動機送車”的品牌，本田旗下的名機不計其數，但是敢稱作“神機”的只有B16系列、F20C和K20A。
VTEC（Variable Valve Timing & Lift Electronic Control可變氣門正時與升程電子控制系統）的最早雛形是本田在1983年推出的CBR400F（第一臺CBR車型NC17）上使用的REV（旋轉調節閥控制系統），其目的是讓每個缸的氣門數量可以在2個和4個之間進行變化，從而達到高轉速時為發動機提供更多進氣量，提高發動機的高轉區動力輸出。用在汽車上的VTEC是通過改變兩組不同的凸輪而實現的，在高轉時采用升程更大的凸輪以提高進氣量提升動力，在低轉速時用升程小的凸輪，降低油耗提升低轉速扭矩，VTEC讓一輛車在不同的工況下擁有完全不同的性能表現和個性，這就是讓全世界的汽車愛好者癡迷本田性能車的原因。
由于20世紀80年代末期日本經濟飛漲，人們對高性能車的追求越來越盛，但是排放法規卻越來越嚴格，本田技研打算用全新的技術征服市場，1989年4月19日，名為Integra RSI和Integra XSI款新車被發布，搭載了B16A發動機，它是首臺搭載VTEC技術的量產發動機，1.6升排量，DOHC自然吸氣，壓縮比10.2:1，7600rpm時爆發最大160匹馬力，4800 rpm時VTEC介入，7000rpm時輸出最大扭矩150Nm，最高轉速8200 rpm，名副其實的高轉速發動機，民用車也迎來了升功率100匹馬力的新時代，就這樣消費者們的血液被點燃了。但是真正讓B16A名聲大噪的是1991年推出的底盤代號EG6第五代思域 CIVIC SiR/SiR II，這時B16A被改良，壓縮比調整至10.4:1，最大馬力升至170匹/7800rpm，5500rpm開啟VTEC，扭矩也提升至157 Nm，其性能表現碾壓當時歐洲鋼炮的代表標致205GTi和Golf GTI。從而，各種小排量組別比賽中，擁有B16A發動機的EG6所向披靡，有一家獨大之勢。這些光環使得第五代CIVIC成為了當時本田的暢銷車型。所以，思域封神“法拉域”不是一時興起而是“優良傳統”。
其他日本廠商看到本田在B16A發動機上嘗到甜頭而“眼紅”不已，都想來分一杯羹，紛紛推出高轉高性能發動機，在賬面數據上也都一一超過了B16A，而本田技研面對此景卻異常得冷靜。但是沉默不代表服輸，1998年本田默默亮出了B16系列發動機的終極版本B16B，這時它的氣缸蓋換上了紅色，這就是所謂的“紅頂本田”的由來，與之搭配的車型是紅標本田第六代思域CIVIC一一 初代CIVIC Type R EK9，1.6升的排量不變，DOHC自然吸氣，壓縮比來到10.8:1，8200rpm時可輸出最高185匹馬力，最大扭矩160Nm/7500rpm，5800rpm時開啟VTEC，8400rpm開始進入轉速紅區，最高轉速9000rpm。僅靠一臺1.6升自然吸氣發動機就能輸出185匹馬力，并且擁有接近萬轉的轉速區間，在當時它成為了升功率最高的量產發動機，就算放到今天，它也少有對手，更重要的是高性能的同時B16B還極為耐用可靠。隨著EK9 Type R的問世，本田粉的血液終于沸騰了，當VTEC開啟的瞬間B16B會發出美妙的高轉聲浪，大家稱之為“冠軍的聲音”，直至今日還有非常多的EK9活躍在賽場上，每一臺B16B都是改裝愛好者的至寶。
要問本田“紅頭機”中的王者是誰，那只能是F20C。它是一臺升功率達到125匹馬力的性能怪獸，時至今日也是量產2.0升四缸自然吸氣發動機中馬力最大的發動機，沒有之一。1999年本田啟用F20C發動機專供S2000車型使用，這是為本田公司成立50周年的獻禮，打誕生之日起，F20C就縈繞著王者的光環，2000~2003年它連續四年上榜沃德十佳發動機，2000~2005年連續五年獲得國際發動機大獎。
F20C設計之初就是為了高轉速，大缸徑x短行程 87mmx84.4mm，使得活塞平均運行速度達到將近25m/s，是當時活塞速度最快的量產車型發動機，6000rpm時VTEC開啟，8600rpm達到250匹馬力最大輸出，8800rpm紅線轉速，最高限制到9000rpm，壓縮比11.7:1，升功率達到了125匹馬力，震驚車界，時至今日整整20年過去，F20C仍然是世界上性能最強悍的發動機之一。
F20C是S2000的專屬發動機，所以它的故事永遠和S2000在一起，S系列對于本田有著重要的意義，1962年本田在轎車的開山之作——S360概念車問世，讓本田真正開啟了四輪之路，到S800車型1970年停產，S2000是本田闊別雙門運動轎跑29年后的力作，也是本田到目前為止最后一款S系列的標準轎車車型（2015推出的S660只是一輛Kcar），所以在“本田粉”乃至全球汽車愛好者心中S2000都有舉足輕重的地位。
為了把F20C的性能推向極致，本田也是用盡了看家本領，要想跑得快就要先瘦身，擁有近萬轉的F20C內部運動部件幾乎全部用上了鍛造零件，在一款民用量產車型上這是極為罕見的“奢侈”配置，鍛造零件不僅僅質量輕而且強度更好，這使得F20C可以承受更暴力的動力輸出同時更為皮實耐用。本田在F1上積累的精密加工技術也被用在了F20C上，超高精度的旋轉部件達到了完美的動平衡，使高轉速的運行也極為順暢。
對于人來說強有力的心臟需要更大的肺活量才能發揮出更多的力量，車亦如此。本田為F20C每個氣缸配備了一套節氣門和噴油嘴，保證在高轉速運行下每個氣缸都能獲得充足的空氣，同時采用小夾角的氣門結構，普通的正時機構是無法使用的，本田采用了曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪，正時輪與進排氣凸輪軸通過齒輪相嚙合，從而保證了在極高轉速下正時系統的精準運轉，甚至為了更可靠的潤滑并減輕重量本田為F20C裝備了干式油底殼，武裝到牙齒來形容它一點都不過分。
原廠的F20C已經是神般存在，改裝的F20C必然是“超神”的怪物，輕改就可以突破萬轉，渦輪、機增、擴缸等一頓操作后超越700匹的表現也是大有人在。更難能可貴的是鑄鐵缸體和鍛造零件的加持讓它不僅改裝潛力大而且耐用穩定，F20C讓改裝者們愛不釋手。
上天是公平的，世上沒有完美的東西。對F20C也一樣，本田給了它迷人的高轉輸出，它就要忍受低轉速下貧瘠的扭矩表現，F20C讓S2000可以在賽道里如魚得水，但是在走走停停的城市道路上，跑不過夏利就是用來形容S2000的，這也是21世紀的新神機K20A誕生的原因。
美麗的東西總是曇花一現，F20C僅僅在1999年到2003年生產了四年，搭載在S2000 AP1上。然后，在2004年S2000 AP2推出時，F20C被F22C1所替代。雖然F22C1是由F20C增大活塞行程而來，但是靈魂已經改變，最高轉速也下降到8300轉，如此做法就是為了解決低轉速扭矩的問題。繼承F20C的衣缽，翻開歷史新篇章的是2001年推出的K20A。
K20A是本田K系列發動機的開山之作，其實K系列有眾多型號，我們身邊就有不少，之前2.4升自吸的CRV、奧德賽和雅閣就是K24發動機，K20A則是安裝在Type R車型上的動力神器，“買菜”和“性能”看上去相隔天涯，但是K系列發動機的一項絕技讓他們盡在咫尺，那就是i-VTEC技術。
i-VTEC從字面上就能看出它是一個電控系統，它包含VTC連續可變氣門正時技術和具有三組凸輪的電控液壓VTEC系統，VTC可以實現氣門開/閉正時的連續無級調節，這就是K系列發動機的厲害之處，氣缸的進排氣可以更高精度地控制，使發動機永遠都工作在最合適的狀態下。雖然K20A是在F20C的基礎上發展而來的，但是缸徑和行程比例的改變使他有了自己的獨有的個性，缸徑*行程86*86，這樣一個接近正方體的氣缸結構是極為經典的， “切二檔，7300干他！”不只是豐田86和BRZ的專利，20年前本田K20A就已經可以了。
K20A歷經三次進化，可能真的冥冥之中上天的安排，第一臺VTEC汽車發動機B16A是裝在了第二代Integra上，而第一臺K20A裝在了底盤代號為DC5的第四代Integra Type R上，這也是最后一代Integra，1998cc的自然吸氣排量，8000轉之下可以輸出220匹馬力，F20C的高轉血脈還在，8400rpm紅線，極限轉速8600rpm，6000rpm開啟i-VTEC。相比之前的B系列發動機的Type R，K20A的布置形式也發生了變化，采用了反置式設計，進氣放在前面，排氣放在后面，讓高轉NA的設定可以獲得最好的進氣效果，進氣效率是自然吸氣發動機性能提升的命脈，為了讓K20A的進氣更順暢，本田挖空心思不擇手段，進氣歧管采用短型等長結構，甚至在第三代K20A上進排氣道還會進行打磨表面減少進氣阻力，這在量產車中極為罕見，氣門搖臂也采用了軸承結構保證氣門相應和精準，自然還有最新的i-VTEC技術加持，讓K20A成功地走上神壇。之前F20C低扭匱乏的問題被很好地解決了，不到7000rpm就可以輸出峰值扭矩。第一代K20A在冷卻系統上有短板，但是隨著不斷的改良，它也不斷完善，前后又“輔佐”了七代思域EP3 Type R、七代歐版雅閣 Euro R（CL7）、八代思域 FD2 Type R，最終在第三代機器上K20A可輸出225馬力，6100轉下就可達到最大扭矩219Nm，已經徹底擺脫了F20C低轉無力的陰影，成為一款可以兼顧日常代步與賽道競速的優秀發動機。
K20A相比F20C沒有激進到瘋狂，選擇了更加穩妥和理性的設計方式，這讓更多人可以接受它，而異常堅固耐用的中缸、鍛造堅硬的曲軸、高強度的機體設計，使其可以經久不壞，這讓K20A可以擁有長達十年的產品生命，鑄造一代神機。
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