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11月11-14日，第三十一屆中國汽車工程學會年會暨展覽會在重慶市舉行。在12日下午開幕式及全體大會的“尖峰對話：汽車產業高質量發展之路”環節，由清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、FISITA終身名譽主席趙福全教授擔任主持嘉賓，與中國汽車工程學會名譽理事長付于武、奇瑞控股集團有限公司黨委書記兼董事長尹同躍、賽力斯集團股份有限公司董事長張興海和長安汽車股份有限公司總裁王俊等四位嘉賓一起，圍繞企業家精神、電動化放緩、汽車出海、差異化競爭、高質量發展以及合資合作等話題進行了深度交流，分享了精彩觀點。

對話正文

趙福全：對于中國汽車產業來說，這是一個最好的時代，也是一個最難的時代。一方面，改革開放四十多年以來，在所有汽車人的共同努力下，中國汽車產業取得了長足的進步。到2023年產銷量已連續15年位列世界首位；汽車出口量2023年首次做到全球第一，2024年有望進一步提升至600萬輛；尤其在新能源汽車和智能網聯汽車的賽道上，目前中國更是獨占鰲頭。可以說，中國汽車產業的發展如火如荼。

另一方面，我們也遇到了前所未有的挑戰。在國內市場，雖然中國車企的智能電動產品產銷規模相對較大，也取得了一定的技術優勢，但是市場競爭非常激烈，企業普遍利潤空間小、盈利能力弱，后續如何實現高質量發展亟待探索。同時，曾經為中國汽車產業做出過重要貢獻的合資車企正遭遇危機，市場份額持續下降，有的企業甚至面臨難以在中國生存下去的風險，未來合資車企以及中外合資合作究竟路在何方也是一個現實問題。在海外市場，中國汽車產品的出口遭遇到高額關稅、環保法規等越來越多的貿易壁壘限制，而中國建設汽車強國必須占據一定的全球市場份額，因此國際化發展的難題必須予以有效破解。此外在產品和技術上，當前不少發達國家的車企紛紛放慢了汽車電動化的步伐，這又引發了中國會不會成為電動汽車世界“孤島”的討論。

針對上述熱點話題，中國汽車工程學會名譽理事長付于武付老提議，安排一場尖峰對話來進行深度交流。今天我們有幸邀請到了四位重量級的嘉賓，他們是付于武先生、奇瑞集團董事長尹同躍先生、賽力斯集團董事長張興海先生和長安汽車公司總裁王俊先生，讓我們共同探討中國汽車產業的高質量發展之路。

企業家精神是汽車產業持續發展進步的源動力

趙福全：今天的第一個問題，我想請付理事長來回答。中國汽車產業的發展進步，離不開一代又一代汽車人的持續探索和拼搏，而在座的幾位企業領軍人應該說都很有代表性。這其中既有尹總、張總這樣與我同一個年齡段的所謂“60后老漢”，也有王俊總這樣的70后新生代，實際上現在80后也已開始成為產業的中堅力量了。毫無疑問，今天中國汽車產業取得的輝煌業績與這幾位嘉賓所代表的眾多企業家們多年來的不懈努力是分不開的，而今后我們面臨的種種產業發展難題，也正需要他們去解決。

付理事長，您是中國汽車行業的老領導，也是產業發展的參與者、貢獻者和見證者，下面就請您對今天這幾位領軍人以及他們的企業做個點評，因為您是最有資格做這種評價的。

付于武：我覺得，必須得表揚他們。你剛才給了我這么多稱謂，其實在我看來只有一個最合適我，那就是一位汽車人，或者加一個定語，就是一位老汽車人。1999年我和張寧、葛松林一起加入到中國汽車工程學會這個行業服務平臺，有幸見證了中國汽車產業二十多年來的快速發展和卓越成就，也有幸見證了奇瑞、長安、賽力斯等優秀車企的不斷成長和巨大進步，所以我與這三家企業的董事長都有很深的交集。

改革開放四十多年來，中國汽車產業為什么能取得這么輝煌的成績？如果讓我給出一個準確的答案，我認為就是因為有尹同躍、朱華榮、張興海、王俊等一批執著于創新發展的企業領軍人。正是這些創新型的企業和創新型的企業家們，支撐起了中國汽車產業的發展壯大。今天臺上的這三位企業家也好，這三家汽車企業也好，我覺得他們都具有相同的基本特征，都是中國汽車產業的杰出代表。

第一個特征是創新，這深深地植根于他們的內心里。第二個特征是堅韌不拔、矢志不渝，這既表現在企業家精神上，也體現在企業的行動中。比如奇瑞在發展過程中遇到過多少困難？賽力斯的發展也是起起伏伏。長安同樣如此，作為一家央企，他們遇到的困難還包括體制機制上的一些問題。但是這三家企業都沒有屈服于困難，始終堅忍不拔。第三個特征是低調，中國企業家的這種品格也非常難能可貴。

以今天獲得饒斌獎的尹同躍為例，他實在太低調了。早在2008年，奇瑞就榮獲了首屆國家科技進步獎“企業技術創新工程”獎。這個獎項是專門頒給創新型企業的，當時包括航天、鐵路等產業的頭部企業都一起參加了評選，最終第一名是奇瑞。而剛剛尹總在獲獎感言時只字未提，何其低調！這正是中國企業家優秀品格的體現。

同樣的還有朱華榮，他對市場變化高度敏銳、對技術創新情有獨鐘。像長安汽車的北斗天樞計劃、香格里拉計劃等等，總是在不斷地自我挑戰。今天臺上的王俊總也是這樣的企業領軍人。

還有賽力斯不也是如此嗎？賽力斯原來是小康汽車，張興海董事長領導的這家企業原本規模并不大，但是格局一直很大。之前做微型車的時候與東風合作，于是有了東風小康的橫空出世；近幾年來又與華為合作，成功實現了向高端乘用車的轉型，而且核心技術、產品競爭力、品牌美譽度都不斷躍升。

所以說，這些企業家都是我非常欽佩的，借此機會向他們致敬。

趙福全：謝謝付理事長！今天臺上的幾位嘉賓實際上是優秀企業家這個群體的代表，而正是因為有了這個群體，才成功推動中國汽車產業從當年的一窮二白發展到了今天的波瀾壯闊，進而迎來了可以向汽車強國發起沖刺的最好時代。當然正如我前面說到的，這也是最難的時代，中國汽車產業面臨著一系列前所未有的難題。要化解這些難題，我們更需要優秀的企業家，帶領企業的員工們共同努力；同時也需要行業的所有同仁，特別是今天在座的廣大科技工作者們共同努力。這樣我們在攀登汽車產業的珠峰時，就能沖得更快一點，甚至可以從難度最大的北坡實現登頂。

付理事長剛才講到了很重要的一點，中國汽車產業之所以能夠取得今天的成就，企業家精神至關重要。今天幾位嘉賓都是為產業發展做出了重大貢獻的優秀企業家，下面我就想問一個問題，在你們心中，支撐和推動中國汽車產業走到今天的企業家精神，到底體現在哪里？先請尹總來回答。

尹同躍：我覺得這是一個偉大的時代，而我們享受了一代又一代的老汽車人為我們打下的基礎。以我個人的經歷為例，之前我曾在一汽工作過十幾年，聽到和看到過很多老一輩汽車人忘我奮斗的故事。說實話，我們今天的付出與老一輩汽車人相比，真的算不上什么，而我們卻比他們獲得了更多的掌聲和鮮花。他們那個年代非常艱苦，我記得當時造第一代紅旗車的時候，大家天天加班工作，干到半夜的最大獎勵就是每人發一個包子。而今天我們無論是個人的收入，還是獲得的榮譽，哪里是一個包子可比的？而且那時候的工作環境也比現在差很多，但老一輩汽車人始終任勞任怨、不懈努力。正是他們的精神以及他們打造的汽車工業體系、培育的汽車人才，為我們今天的騰飛打下了堅實的基礎。應該說，我們這一代人是幸運的，因為我們生活在一個偉大的時代，更因為在我們之前有一代又一代的老汽車人。

趙福全：尹總說得非常好。那么您認為企業家精神的核心內核是什么？或者說，您覺得老汽車人的什么精神鼓舞了你，進而由您繼承了下來？

尹同躍：我感覺今天臺上的其他兩位企業嘉賓才是企業家，我可能不應該被稱為企業家，因為我是一個被“趕鴨子上架”的人，最后沒有辦法才管理起了企業。所以，我對企業家精神的理解未必有參考價值。就我個人的體會，企業家就是要不斷“折騰”自己，然后也要不斷“折騰”別人。我應該是公司里最不受歡迎的人，所謂“當家三年，貓狗都嫌”，我就是那個討嫌所有員工的人?；蛟S，企業家就是讓人討嫌的人。

在我看來，企業家精神是一種廣闊的視野和胸懷。當前是一個全球化的時代，也是一個變化莫測的時代，這需要我們有自己的定力，必須守住汽車行業固有的要求和優勢，比如體系、質量、品牌等，這些基礎的部分我們一定要牢牢抓住。同時，這又是一個新技術不斷涌現的時代，電動化和智能化的各種技術層出不窮。對原本學機械的人特別是我這個年紀的人來說，我們的思維是偏“機械”的，而現在必須學習電化學、軟件、芯片、人工智能等方面的知識，確實是挺難為我們的。但是又不得不學習，因為如果不學就不懂，不懂就沒辦法指引方向。所以我們只能不斷學習，努力掌握更多的新知識，以便與員工們溝通交流，并作出決定。

另一方面，現在很多車企都在出海，因為海外市場更大，有望獲得增量。但是到底應該怎樣出海，大家的想法是不一樣的。在我看來，我們不能狹隘地只從自己的角度去看世界，還要從世界的角度來看中國，特別是看中國汽車產業的崛起。在這里我想說一句話，可能不是所有人都喜歡，那就是我非常感謝改革開放四十多年來進入中國的合資車企，正是這些合資車企培養了完整的中國汽車工業體系，培養了眾多的中國汽車人才，培養了中國汽車供應鏈，培養了中國汽車市場，也培養了中國汽車文化。當然，合資企業來到中國也賺了很多錢，企業本來就是追求利潤的，但是它們留下的更多，我們不應忘記合資車企帶動中國汽車產業發展的重大貢獻。

為什么講這句話呢？因為我想未來中國車企走出國門、進入全球汽車市場之際，也應該轉換角色，思考自己能夠為世界汽車工業帶去什么。中國目前已經是全球最大的汽車市場，也是全球最大的汽車生產國，還是最大的汽車出口國。而當中國車企出海的時候，一定要注意我們是客人、不是主人，所以不能簡單地把國內的一些打法復制到海外去，而是要遵守當地的法律法規、尊重當地的風俗習慣，努力為當地做出貢獻。華為的任正非有一句話，企業除了要多打糧食，還要增加土地肥力。中國車企在國內時需要增加肥力，在海外時同樣需要增加肥力，為此一定要和我們的合作伙伴們以及同行們友好相處、各得其所。海外的市場很大，一家企業總能在其中找到適合自己的立足點。

趙福全：尹總談了自己對企業家精神的理解。接下來我想請張總和大家具體分享一下，從昔日的小康到今天的賽力斯，您是怎樣踐行企業家精神的呢？

張興海：我在汽車行業開始做整車，到今天整整是20年，這是第一次參加這種層級的活動，能夠在臺上向奇瑞的尹總以及長安老大哥學習，特別是付理事長前面還給了我們一些褒獎，真的非常感謝！借今天這個寶貴機會，回答福全教授的問題。我覺得，踐行企業家精神就是兩句話：堅持、堅持再堅持，創新、創新再創新。

趙福全：張總的答案非常簡單，兩句話、六個詞，合在一起就是四個字——堅持、創新，但是要真正做到這四個字是非常困難的。

接下來我們請王俊總回答這個問題。您是新生代的企業家，作為長安汽車的總裁領導企業前進，同時您也看到了朱華榮董事長的實踐，近距離感受到了他的企業家精神。下面就請談談您對企業家精神的理解，也包括將來您掌舵企業時自己準備怎樣踐行企業家精神？

王?。鹤谥虚g的這兩位嘉賓是真正的企業家，并且他們以親身實踐詮釋了什么叫企業家精神，今天的奇瑞和賽力斯就是他們踐行企業家精神的結果。而我本人是不能以企業家的身份來定位的，我今天是代表朱華榮董事長來參加對話的。朱總因為臨時有重要會議無法來到現場，他也讓我務必轉達他對本次活動的感謝和歉意。

今天有幸坐在這里，我想說的是，企業家精神就是一代又一代汽車人的不斷奮斗和傳承，正是這種奮斗和傳承推動中國汽車產業發展至今。所以，借此機會我想表達自己對前輩們的致敬。而這樣一種表述，也是我本人對于企業家精神的理解。謝謝！

趙福全：謝謝俊總。剛才三位企業家都談了各自對企業家精神的理解。尹總從自身的經歷和感受談到，中國汽車產業能有今天的成績，來自于一代又一代汽車人，特別是老一輩企業家們打下的基礎。那時候熬夜加班的獎勵就是一個包子，就是在這樣艱苦的環境中，老一輩汽車人始終在努力開拓。所以，我們既應該心存感恩，又應該銘記老一輩汽車人的精神。同時尹總談到，企業家的奮斗沒有止境，就是要一直“折騰”自己以及員工，不斷地追求新目標。此外，尹總還談到盡管中國自主品牌在國內市場的份額已經突破60%，但是如果沒有此前合資車企培育出來的工業體系、組織模式及汽車人才，我們是不可能取得今天的成績的。說起來，當年國外車企也是冒著風險來到中國的。所以，我們應該記住它們的貢獻。另一方面，中國企業走出國門的時候，要保持敬畏之心。因為我們將面臨同樣的難題，為此必須在當地遵紀守法，努力為當地做出貢獻。

張總則認為，企業家精神就是創新和堅持，他用這四個字概括了自己三次轉型創業的艱苦歷程。從最初的彈簧開始、到3萬元的微型車、再到今天50多萬的智能電動汽車，而且如此價位的產品月銷量能達到三四萬輛，這是怎樣的躍升！

長安汽車在朱華榮董事長的帶領下，也取得了豐碩的成果。說實話，國企固然有自身的優勢，但不可否認也有其劣勢，長安汽車作為國企取得這樣的成績難能可貴。在這個過程中，也成長出了像王俊總這樣年輕的企業家。我覺得俊總也不用謙虛，實際上當您懷著責任心，帶領企業不斷向前發展的時候，您就是優秀的企業家。而三位嘉賓所說的企業家精神，正是中國汽車產業持續發展進步的源動力。

汽車電動化和智能化發展必須堅定不移

趙福全：下面我們來探討汽車產業的一些焦點話題。當前中國汽車產業在電動化方面已經引領全球，可是近期國外多家汽車企業紛紛宣布要放緩發展電動車，有人因此心生猶疑：是不是中國在電動化方面走得太快了？我們又該如何面對這樣的國際環境呢？毫無疑問，這是一個非常重要的問題。

我想先問問張總，賽力斯在電動化方面選擇的是增程式路線，您認為在當前的國際環境下，中國車企應該減慢還是加快電動化的發展速度？您怎樣看待國外車企對電動化的放緩呢？

張興海：這個問題很好。其實總書記早就給我們確定了答案：發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。所以，我們根本無需遲疑。至于說我們的發展速度應該減慢、還是加快，我個人覺得，國家戰略既然如此堅定和明確，中國汽車行業和企業理應加快推進電動化。也就是說，無論國外企業的進程是快是慢，我們自己都要堅定信心、快速發展。

趙福全：張總認為，我們必須堅信電動化是未來汽車產業的大方向。戰略強調定力，不能因為別人有不一樣的判斷或表態，自己就隨之動搖。說起來國外企業放緩電動化其實有多種原因，除了技術成熟度之外，還可能有政治上的原因，以及企業自身能力不足的原因。所以，我們大可不必自我懷疑。

這就引出了另外一個話題，我想問問俊總。當前汽車產業的轉型不僅體現在電動化，還體現在智能化，更體現在對“新汽車”的探索上。說起來，“新汽車”的概念是我最早提出的，而在實踐方面應該說長安汽車是做得最扎實的企業之一。我知道，長安最新的一次發布會就是以“新汽車、新生態”為主題的。“新汽車”不僅僅是智能電動汽車，但是一定要以智能電動汽車為基礎。目前與電動化類似，中國汽車在智能化方面同樣是風景這邊獨好，一些人也在講，智能化是中國特色。那么，您怎樣看待智能汽車未來的發展？當中國車企擁抱世界的時候，我們在智能汽車上的區域優勢究竟能不能成為全球優勢？

王俊：長安汽車一直有一個非常堅定的戰略，就是向智能低碳出行的科技公司轉型，這源自我們對汽車產業未來發展方向的判斷，同時也是我們面向未來的企業使命和發展愿景。因為長安汽車的使命就是要引領汽車文明，造福人類生活。更進一步來說，我們相信，智能化實際上代表著人類從解決自身問題出發，不斷實現對美好生活的最大追求。

回顧近幾十年來汽車產業的發展，從汽車工程的角度看，它的底層邏輯其實并沒有變化，始終是安全、節能、環保三個方面。而當前人工智能等新技術的加入，為這種底層邏輯提供了新的內涵。今年的諾貝爾物理學獎和化學獎都頒給了人工智能方面的成果，足以說明這個方向的重要性。我認為，汽車產業的下一輪變革一定是由人工智能技術驅動的產業革命?；蛘哒f，未來無論汽車產業的發展方向上有多少個“化”，其中一定有智能化。目前行業也有一種共識，就是新能源汽車只是序章，智能汽車才是未來。我知道，趙教授在很多場合都講過對汽車電動化、智能化及其底層技術的判斷，以及對未來“新汽車”發展趨勢的展望，我們非常贊同這些觀點，也一直在按照這個方向實踐。

實際上當前中國汽車產品的優勢競爭力，不只來自電動化技術的突破，更來自智能化技術的加持。比如，剛才學會發布的“十大技術趨勢”中就有一項是智能能量管理系統，這就為電動化的汽車產品帶來了更節能、更安全、更環保的可能性。所以，未來的汽車產品一定具有電動化和智能化的本質特征。這是我的第一個認識。

第二個認識，剛剛談到，國外汽車企業好像在電動化上放緩了腳步。然而我們看到的情況并不是這樣。其實現在電動化的技術已經滲透到汽車產品的方方面面，而不僅僅是替代內燃機，因為汽車上的任何一個零部件，都已經從原來純機械的系統變成了光機電數融合的系統。而國外車企在這方面，絲毫沒有停步不前，對此我們應該有清醒的認識。

對長安汽車來說，我們提出了三個關鍵詞，即汽車產品將會擁有類人的架構、人類的智慧和超人的能力。我們認為，未來的汽車產品一定具備這三個特征。有鑒于此，我們在電動化和智能化領域，基本上做了全域的布局，努力實現全棧式發展。展望未來，電動化、智能化的“新汽車”一定會贏得全球消費者的青睞。而中國在電動化時代已經取得了領先，接下來更要在智能化時代加倍能力，進一步夯實我們的先發優勢，進而驅動中國汽車產業在全球范圍內實現持續領先。這就是我個人的體會。今天借學會的平臺，與大家共同探討。

趙福全：謝謝俊總！下一個問題正好與此相關，我想問問付理事長。應該說中國汽車產業在過去這么多年的發展中，一直處于跟隨者的位置，走的都是別人走過的路，基本上沒有走錯路的風險。而現在我們在某些領域已經是引領者了，整體上也開始進入到創新發展的無人區。今后我們只能走自己選擇的道路，這樣才有可能實現領先，但也增加了失敗的風險。剛才在和張總、俊總的交流中，我們談到國外企業放緩了電動化的腳步，這其實也是因為中國走在了前面。那么，我們怎樣判斷自己是不是走得太快了呢？對此您是怎么看的？

付于武：其實我覺得我們之前最大的問題就在于不敢引領，這才是應該檢討的。在很多前瞻領域，我們往往是醒得早，卻起得晚。記得上個世紀七八十年代，我們就錯失過一次契機。我與蘇波部長是校友，當年我們讀書的學校最擅長的就是做半導體，在半導體上起步很早，曾經做出過當時世界最大的單晶硅，但后來我們沒有加大投入，就逐漸落后了?；厥走@么多年，我們在電子、半導體等各個產業里，都犯過類似的錯誤。

當前全球汽車產業迎來了本輪百年未遇之大變革，中國汽車產業率先實施轉型，在智電汽車的新賽道上取得了今天的成績，實屬不易。這正是我們過去十多年來堅持前瞻投入、不斷堅守積累的結果。我認為，今后我們唯有保持戰略定力，繼續加大投入、加快轉型，才能保持和鞏固住這種優勢。另一方面，國外企業的情況并不是像其對外公布的那樣，寶馬、奔馳、大眾和福特的高層都和我說過：付先生，我們發展電動化的戰略堅定不移，終極目標一直是堅定的，目前只是調整了節奏，這是戰術問題。

正如剛才尹總所說的，過去一代又一代中國汽車人懷揣著汽車強國的夢想不懈努力，才讓我們終于在今天的新賽道上實現了領先，這真的太不容易了。從這個角度看，企業家精神還有一層內涵，就是必須要有戰略定力，對目標堅定執著。我想，這種戰略定力將支撐中國汽車產業在轉型之路上走得更遠。

趙福全：目前由于種種原因，國外放緩汽車電動化的聲音比較強，中國企業也難免受到一些影響。但越是這個時候，我們就越需要透過表象認清事物的本質。就像俊總剛才講的，汽車產業追求安全、節能、環保的底層邏輯并沒有改變，而電動化和智能化將讓這些基本目標得到更好的實現。所以，繼續推進電動化和智能化無疑是企業的正確選擇。張總則是站在國家高度來看這個問題的，既然國家領導人已經定下了發展新能源汽車的基調，為了保持今天取得的寶貴成果，后續整個國家肯定會繼續推動汽車電動化的進程。在此情況下，企業當然要堅定不移。最后，付理事長從行業領導者和觀察者的角度談了他的理解。他認為，保持戰略定力也是企業家精神的重要內涵，中國汽車產業的企業家們一定要有自己的定力，否則就會錯失鞏固優勢、加快趕超的戰略機遇。

中國車企出海要成為當地企業公民、賦能當地發展

趙福全：2023年中國整車出口量成為全球第一，但與此同時，中國汽車出口海外也遇到了越來越大的阻力。實際上不只是歐美國家相繼提高了相關的稅率，就連俄羅斯也大幅提高了進口車輛的報廢稅，這讓中國汽車的成本優勢受到了很大挑戰。僅從技術層面看，企業也有如何平衡的難題：一方面，中國市場上電動化車型如火如荼，車企必須對電動化技術持續投入；另一方面，海外市場還是以傳統內燃機車型為主，車企拓展海外市場又要在傳統動力技術上投入。今后中國車企怎樣在國外更好地發展，這也是一個重要的話題。

我們知道，奇瑞在海外市場一直是中國車企中的排頭兵，耕耘多年，收獲良多。所以我想問問尹總，您作為奇瑞汽車的領軍人，是如何平衡好國內與海外市場的？另外，在國外稅率日益提高的情況下，您對同行車企出海征戰有哪些建議？

尹同躍：二十多年來我們一直堅持國際市場和國內市場兩條腿走路，而出口方面的很多方式方法都是向進入中國的跨國車企學習的。例如，大眾汽車在中國的發展戰略就很值得我們參考，它提出In China，for China（在中國，為中國）；還有一些跨國車企提出了In China，for World（在中國，為世界）。由此可見，中國企業到其他國家發展，先要端正心態：我們是客人，一定要努力融入當地，成為當地的企業公民，培養當地人民對我們的感情。特別是有些國家和地方是以汽車為支柱產業的，本身就擁有知名的汽車企業，在這種情況下，我們必須思考怎樣形成差異化的優勢，而不是直接競爭、吃掉對手。

同時，我們必須采取各種辦法進行全球范圍內的協同。不只國內市場需要協同，國際市場也需要協同。回想早年我在一汽工作的時候，中國的發動機、變速箱以及整車等的技術和工藝，相比世界先進水平都有很大的差距。好在改革開放之后不少跨國車企進入中國，做了大量本地化的工作，包括企業體系、供應鏈以及人才等的本地化，其目的就是實現在中國的有效協同。這使中國汽車產業在產品質量、研發能力、人員素質等各個方面都取得了巨大的進步，很多中國本土企業也是在此過程中同步發展起來的。

反過來看當前的情況，中國企業在電動化和智能化方面發展得比較快，這讓很多國家感受到了壓力，開始采取種種限制措施。我認為，我們的對策應該是本著協同的目標，以中國企業的優勢來賦能，助力這些國家的產業轉型，就像當年跨國車企賦能了中國汽車產業一樣。比如歐洲提出了2035年實現碳中和的目標，這是非常巨大的挑戰，而目前在汽車行業還沒有看到能夠替代新能源汽車的可行技術路線。在這種情況下，我們應該努力讓他們認識到，與中國汽車企業合作，與中國汽車產業鏈合作，是能夠實現雙贏的，我們可以幫助他們達成碳中和的目標。如果他們覺得，我們就是來搶市場份額的，那對中國企業的海外發展是非常不利的。

此外我們必須清楚，在新能源汽車方面，很多國家與中國的國情不同。一是基礎設施，國內充電網絡的布局速度比較快，海外通常都是比較慢的；二是二手車殘值，傳統燃油車的保值率比新能源汽車高，很多歐美國家的用戶都非?？粗剡@一點，而國內用戶相對不那么在意二手車的殘值；三是電價和油價之間的差距，這個差值在國內是比較大的，而在一些國家并沒那么大，這樣新能源汽車在使用環節的低成本優勢就不明顯，這也對用戶購買新能源汽車的積極性產生了影響。為此，我們應該總結先行先試的經驗和教訓，優先選擇部分國家，特別是汽車保有量較高的國家進行系統研究，以確定投放產品的類型、節奏和優先級。我想，這也是國家主管部門以及工程學會等行業組織的責任。

總之，我覺得中國汽車行業必須健康發展，健康發展意味著盡量不要給國家帶來麻煩。也就是說，中國汽車企業在出海時應該努力擴大國際合作，從而讓汽車行業成為加分項，而不是貿易爭端項。為此，我真心希望所有的中國整車和零部件企業，都能把我們的相對優勢賦能給國際市場，賦能給當年曾經為我們賦能過的國家和企業，這樣我們面臨的海外環境就能得到改善，同時我們也將由此真正成為全球汽車產業的重要組成部分。

趙福全：尹總講得非常好。應該說，奇瑞在出海方面的成績，是二十多年來始終辛勤耕耘、一直堅持到今天的結果。當然，僅僅耕耘和堅持是不夠的，這背后還要有合理的定位、差異化的競爭。中國車企必須走出去，但并不是要到人家的地盤搶飯碗，讓人家無路可走，而是要合作共贏。要讓當地的企業也有生存空間，同時利用我們在新能源和智能網聯方面的技術優勢提供賦能，助力當地產業更好的發展。這一點至關重要。

我想，這些觀點對在座的各位都有很大的借鑒意義。事實上，今天中國汽車企業出海已經是一道必答題了，不過此時出海不能再靠簡單的貿易方式，而是需要全產業鏈一起走出去，這將面臨更大的挑戰。在此，也祝愿尹總帶領奇瑞探索出更多成功的國際化經驗。

跨界融合共同定義新豪華的差異化特色

趙福全：剛才談到，在智能電動汽車的新賽道上，我們需要做出產品的差異化特色。而在電動化和智能化的影響下，豪華車的概念也已經與此前大不相同了。我們知道，賽力斯就提出要“重新定義豪華”。這話說起來容易做起來難，因為打造豪華車既要有正確的想法，也要有正確的做法，還要有市場認可的產品，此外豪華品牌都需要“十年育樹、百年育人”的長期積累，并不是一款產品成功就可以了。為此，我非常想聽聽張總的分享，你們是怎樣從昔日僅僅3萬元的小康微型車，轉型到今天50多萬元的豪華車型，而且還在市場上供不應求的？在這個過程中，您有哪些思考？做了哪些決策？而您所理解的新豪華到底是什么呢？

張興海：這個話題其實最近一兩年業界都在討論。我感覺，新豪華不外乎是在傳統豪華的基礎上加上“新”字，就是把電動化和智能化融入進去，這樣新豪華就形成了。如果再聚焦一點，那就是要用智慧重塑豪華，我們認為這是可行的。正是基于這樣的思考，賽力斯與華為聯合設計打造了問界系列的M9這款車，它既有傳統豪華的一面，也有電動化和智能化即新豪華的一面。

說起來以前有些電動車已經做得很好了，比如特斯拉，但是人們并沒有覺得它豪華，甚至還有人把它說成沒有裝修的毛坯房。剛才尹總也談到了產品差異化的問題，我們覺得做新豪華也要在產品差異化上下功夫。一方面，要繼續做好傳統豪華；另一方面，要做出新豪華的特色，包括電動化和智能化等。比如，在電動化方面我們選擇了增程路線，因為豪華車更要解決用戶充電難和里程焦慮的問題。又如，在更加重要的智能化方面，我們努力用智慧重塑豪華。簡單地說，我對新豪華的總結是：非電動不汽車、非智能不汽車、非智駕不汽車。這三點是未來新豪華汽車必須具備的。

說實在的，我在做M9時的真實感受是：做首創難，做再創新更難。尤其作為面向C端的產品，汽車不僅關乎人身安全，是人命關天的大事；同時還關乎信息安全，今后我們還要保證數據安全，這也是造車的前提。最終，汽車一輛一輛賣出去，還要讓每一名用戶都認可和喜歡，甚至成為用戶熱愛的產品。而豪華車的要求就更高了，這真的是難上加難。這就是我個人的一點體會。

趙福全：就這個問題，我還想繼續問問張總。我們知道，您的企業最初做的是彈簧，然后是幾萬元的微型車，到現在則是五十萬元的新豪華車，跨度實在太大了。在不斷轉型的過程中，當然可以引入一些優秀的職業經理人和專業人才來助力企業發展，但是您這個領軍人的作用才是最關鍵的。不知道您是怎樣做到理念轉變和認知提升的？舉個例子，豪華品牌的投入是很大的，記得我在華晨工作時，有一次寶馬搞新車發布會，把黃浦江邊上所有可以看到的廣告位全包了下來，一個晚上的花費之高可想而知。而張總原本是做零部件和微型車的，您舍得這樣的投入嗎？您是如何實現如此之大的轉型跨越的？

張興海：我們開始做整車是二十年前的事情了。當時東風沒有微型車，而我想做整車。之前做了十幾年零部件，一直想要做整車，一旦有機會，不管什么車型，我都愿意。所以，我們就和東風合資合作，一起做起了微型車。

微型車的售價就是三五萬元，我們持續做了近二十年。當時排在我們前面的始終有兩個大哥，一個是上汽通用五菱，一個是長安汽車，我們在微型車市場做到了第三。我曾經說過一句話，我窮怕了。具體來說，主要是在技術和品牌上窮怕了。因為同樣是微型車，長安的售價要比我們多2000元，五菱要比我們多5000元，這對于三五萬元的產品來說就是10個以上的百分點。在這種情況下，我們還要設法盈利，真的很難。所以，我說自己窮怕了。

正因如此，一旦有機會實現技術創新，用技術來創造價值，我自然毫不猶豫地去做，這是我的動力之一。事實上賽力斯今天推出的新豪華車，也不是才開始積累的。早在六年前，我們看到了電動化的前景，就在美國開始研發高端的電動汽車?？傻鹊窖邪l做得差不多時，中美關系出現了變化，我們不得不從美國轉回到中國，這就為我們提供了很好的電動化基礎。

同時又趕上中國市場對智能化的熱度開始升高，正好我遇到了華為的余承東余總。華為當時也受到中美關系的影響，手機業務面臨挑戰。我們就一起探討，華為的手機店需要存活下去，為什么不能把汽車放在手機店里賣呢？而余總認為，華為的手機店不能賣幾萬元的微型車，必須是高端車型才行，否則與華為手機不匹配。所以，我們就決定兩家公司進行深度的跨界合作，也可以說是開創了先河。一方面，華為作為ICT科技公司發揮其智能化的優勢；另一方面，賽力斯作為整車企業發揮我們造車以及電動化的優勢。雙方把各自的長板優勢整合起來，于是就誕生了問界系列?，F在問界M7的售價是30多萬元，2024年我們應該可以實現銷售20萬-25萬輛，也就是說，這款車剛剛上市一年多就可以達到25萬輛的年銷量；還有問界M9的售價是50多萬元，2024年銷量應該可以達到15萬輛。

當年我就覺得，如果單打獨斗，我們自己是做不了智能電動汽車的；反過來，華為單獨來做可能也很難。而雙方充分發揮各自的優勢，通過跨界合作來實現長板效應，就能把智能電動汽車做好，這就是協同創新的價值。今后汽車產業會變得更大，可能都沒有明確的邊界了，因此更需要跨界融合創新。也唯有如此，才能更好地向前發展。我想無論哪個產業有長板，我們都應該將其引進來、發揮好。至于由誰主導其實都沒有關系，只要能推動汽車產業進步和產品競爭力提升就好。這可能也是我們這一代企業家要完成的使命。

趙福全：張總講得非常好。通過兩輪提問，我還是把張總的答案“逼”出來了。張總說，賽力斯與華為的合作也是彼時分別為形勢所迫，然后才決定一起上梁山、做好漢的。所以，歷史有其必然性，也有其偶然性。但為什么這種偶然性落在了張總身上？最根本的原因在于，張總覺得造低價的微型車，技術和品牌的含金量都難以提升，所以一直想做更高端的車型。這樣才會到美國開發電動車，也才會與華為一拍即合。盡管當前取得了很大的成功，但是這個決策在當時無疑是巨大的冒險，而企業家精神的可貴之處也就體現于此。

說到這里，我想問問付理事長，您對張總剛才的分享有什么感受？

付于武：我是在汽車工程學會的一次年會上認識張興海董事長的，那是很早之前了，此后就一直關注小康的發展。在我看來，張興海是一個不甘寂寞的人，永遠在挑戰自己。記得當年小康與東風合作的時候，他曾經征詢過我的意見，我說，東風的品牌能夠為小康賦能，小康應該抓住這個機會。當時他們兄弟幾個的意見是不一致的，有的說東風也不出資，所有資金都要小康出，為什么要合作？而張興海的表現可以用四個字來形容，那就是義無反顧。后來他們又拿下了新能源汽車的生產資質，發改委先后批準了15家企業，到現在真正發展起來的并不多，而賽力斯就是其中之一。還有就是賽力斯與華為的深度跨界協作。這些重要的決策和行動，充分表明張興海是有大格局的。

此外，為了把高端智電車型做好，張興海對高管團隊進行了全面重組。坦率地說，我真的沒有想到他會下這么大的決心，進行這么徹底的重組。原來的小康，從總裁到副總裁，幾乎所有高管我都認識，他們很多都是與張興海并肩戰斗多年的好哥們，而他們都心甘情愿地接受重組，把位置讓給更年輕、更有時代感的新人。也包括原來微型車的供應鏈體系，當然無法支撐高端品牌。而幾百家供應商中也有不少是當年不離不棄的好伙伴，但現在賽力斯做問界了，也只能停止合作。要做到這些，真的太不容易了。我有一次對張興海說，如果我是董事長，肯定做不到。勇于迎接挑戰，勇于自我否定，勇于重新再來，我覺得這就是張興海的大格局。

張興海：感謝付理事長對我和企業給予這樣的褒獎！真的非常感謝！

趙福全：大家可以看到，我們這場尖峰對話可謂精彩紛呈。實際上，我們事先并沒有彩排，只是我與付理事長通過兩次電話，我們覺得現在汽車產業有這么多重要問題，市場競爭又這么激烈，應該搞一場對話來討論一下。

而付理事長對張總的評價脫口而出，付老覺得張總是一個不甘寂寞、自我挑戰并且有大格局的人，甚至敢于對整個高管團隊和供應鏈體系進行大洗牌。當企業家有更大的夢想時，他首先要自我革命，然后要讓整個團隊革命，如果團隊跟不上，那就只能下決心進行脫胎換骨的重組。有些決策張總自己說是被逼上梁山的，但是如果沒有遠大的理想，沒有長期的積累，上了梁山也成不了英雄好漢。我想，這正是對企業家精神的最好詮釋。這又讓我想起了尹總一開始時說的“折騰”，“折騰”自己，也“折騰”別人，這不也是在講自我挑戰嗎？我曾經說過，訓練出高手，歷練出人才，折騰才能出老板。這就是我對企業家精神的理解。

高質量發展必須確保可持續并堅持合資合作

趙福全：還有一個話題非常重要，就是高質量發展。現在中國市場實在太“卷”了，雖然大家都很拼，賣了不少車，營業額也挺高，但就是不賺錢，很多車企當前都是這種狀態。真正盈利的新能源車企非常少，賽力斯應該是全球范圍內的第四家。那么，我們到底應該怎樣破除內卷、實現高質量發展呢？請在座的每位嘉賓都來談一談。我知道尹總在很多場合都在呼吁，企業之間別打價格戰了，要做好差異化的錯位競爭。下面就先請尹總講講。

尹同躍：奇瑞在新能源汽車上是起了個大早、趕了個晚集，因為我一直堅持不能虧錢做生意，這是我這么多年來堅持的底線。不過最近我們新能源汽車的銷量也追上來了，一個月能有七八萬輛。

我認為，造成行業如此之“卷”的原因有很多，最重要的還是企業的創新不足，尤其是技術創新不足，這導致產品趨于同質化，而同質化的產品在競爭時就只能打價格戰。所以要破除內卷，我們需要技術創新、品類創新、品牌創新以及客戶分層創新等等，這樣每家企業都可以創造出具有個性特色和品牌定位的產品，自然也就可以各得其所了。

我想說，中國汽車企業千萬不要忘了企業的本質，那就是要創造價值。為用戶創造價值，為社會創造價值，也為企業自身創造價值。一元錢做出來的產品只賣八角錢，這種事情在其他國家看來是非常愚蠢的，而在中國好像還比較普遍。很多國外企業的同仁在與我交流時都表示，他們實在無法理解中國新能源車企為什么會出現這樣的情況，好像不少企業并不指望通過賣車賺錢，而只靠資本市場來彌補赤字，然而這樣顯然是不可持續的。企業具備自我造血功能是生存的基礎條件，就像人需要血液一樣，企業也需要現金流才能存在下去。

趙福全：謝謝尹總。的確，我們都應該思考企業經營的目的是什么。如果企業不賺錢，或許一時可以，但長期一定不可以，因為難以持續。實際上，高質量發展的最終目的就是要實現可持續發展。所以，企業必須具備造血功能，即便短期可以靠輸血，企業也不可能一直靠資本市場輸血而長期生存下來。

另一方面，合資合作也是高質量發展中必須面對的議題，對此我想聽聽俊總的看法。現在大家都擔心國外車企在中國市場還能不能堅持下去，畢竟中國品牌的市場份額已經從原來的30%左右增長到了60%以上，在新能源汽車市場的占比就更高了。而國外車企中也有一種聲音，就是覺得由于種種原因，他們在中國市場是競爭不過本土車企的。那么，俊總認為今后中國車企與國外車企的合資合作應該怎樣發展？現在甚至有人提出，我們應該像當年愛護自主品牌一樣來愛護合資企業，您怎么看這個問題？

王?。何疫€是先報告一下長安汽車的情況。長安汽車是一家既有合資、又有自主的集團型企業。一方面，我們以自主品牌為主，長安自主品牌在國內市場的銷量大概占集團總量的80%以上；另一方面，我們也不會放棄合資品牌。

剛才尹總提到了一件非常重要的事情，那就是中國汽車產業是得益于全球開放合作，才建立起完整的汽車工業體系的。而今天我們進入到一個新的發展階段，技術在變化，需求在變化，競爭的模式也在變化，這就對原本更有優勢的合資公司構成了更大的挑戰，如同我們早期發展汽車產業時遇到種種困難一樣。在這個時候，我覺得還是要靠開放合作來解決問題。

以長安舉例，我們旗下有一家合資公司長安馬自達，現在長安和馬自達兩家母公司，共同賦能這家合資公司，在10月26日推出了其在中國市場的第一款新能源產品EZ6。這款產品上市以后，目前終端市場的反饋還不錯。未來馬自達公司還希望把這款集雙方優勢資源打造的新能源產品推向全球，供給其海外市場。這就是我們正在進行的新合資合作。

在某種意義上，這種合資合作又被稱為中國汽車合資的2.0階段。也就是說，合資合作不再單純是把國外車企的優勢引進到中國，今后更多的將是把中國車企的優勢賦能給外企。就像剛才尹總講的，以我們領先的技術賦能跨國合作伙伴，然后一起來開拓更加廣闊的全球市場，從而形成一種新的合作范式。這是我們當前正在思考、也正在行動的一個方向。長安始終認為，汽車是全球化程度最高、專業化分工最深的一個產業，進行合資合作本來就是企業發展的正常需求。最終合作伙伴之間一定要基于用戶對汽車品牌價值的認同，形成長期可持續的溝通協作關系。因此我們相信，總體而言，中國的合資車企未來一定會在競爭與合作中找到新的定位，形成新的商業模式。

趙福全：俊總講得非常好，長安在合資合作方面的新實踐值得點贊。下面請付理事長也對這個話題談談看法，我知道您最近專門談過這個話題。

付于武：前不久《中國汽車報》的金臺汽車論壇請我做主旨報告，談的就是改革開放與對外合作。我沒有準備材料，現場即興發言，脫口而出的更是心里話。

我認為，改革開放標志著中國開始積極融入世界。沒有四十多年來的改革開放，就沒有中國汽車產業的今天。所以，我在會上發言的主基調就是——不要懷疑，不要否定，而是要充分肯定合資公司為中國汽車產業發展做出的重大歷史貢獻。我當時舉了個例子，1984年4月24日，我率團到美國采購了300萬美元的設備，并到底特律參觀了福特的車橋工廠，這個工廠每年可以生產500萬支車橋，我看到后特別震驚。那是我第一次出國，當時中國汽車產業還非常封閉，也非常落后，缺重少輕，轎車還是空白。因為我們與全球汽車產業是完全脫節的，這樣怎么可能做得好？此后，正是改革開放和合資合作徹底改變了中國汽車產業，所以我們理應充分肯定合資公司歷史性的重要貢獻。

在我看來，汽車終究是一個全球化的產業，任何封閉者都將落后，中國如此，美國也如此。所以，小院高墻也好，貿易壁壘也罷，我覺得這些都只是中國汽車企業走向世界必須面對的挑戰。但是開放合作、協同創新、共生共贏才是汽車產業乃至整個世界的永恒主題與核心價值，對此我們千萬不可動搖。

趙福全：剛才俊總談到，中國車企與國外伙伴的合作關系，并不因為我們現在成長了或者賽道更換了，就要到此為止。事實上，雙方還有很多新的合作機會。我想不只是中國車企，國外車企也應該從這個角度來思考問題。合資合作本就是汽車產業的常態，任何時候都不會過時，關鍵在于各方要攜手賦予合資合作新的內涵，并且要用新的商業智慧來完善和加強合資合作。正如付理事長所講的，合資合作在汽車產業永遠都有價值。

當然，過去的合資合作必須有所改變，所謂此合資合作非彼合資合作。其實小康蛻變成賽力斯，并與華為進行深度融合，這本身就是一種各取所取的全新合資合作模式，所以合資合作并不限于中外企業。我曾經講過，當汽車產業進入智能時代，很多核心技術及能力都不是整車企業能夠或者應該擁有的，所以專業化分工的協同創新，也就是所謂的生態化發展，將成為未來汽車產業的必然路徑。為此，我們更需要提高對合資合作的認知，不斷賦予合資合作以新的歷史使命。

最后簡單做個小結。今天從企業家精神切入，付理事長和三家企業領軍人從各自的角度進行了深入探討，大家認為，企業家應該具有創新的精神、包容的胸懷、堅韌的品格、強烈的使命感和社會責任感，并且要不斷自我挑戰。應該說，當前中國汽車產業正處于最好的時代，這是一代又一代汽車人努力奮斗的結果，其中企業家們的貢獻尤其重要。同時，中國汽車產業現在以及未來面臨的種種難題，也要依靠企業家們秉持企業家精神，帶領廣大汽車人來加以解決。我想強調的是，企業家精神并不是企業家特有的，我們所有人，特別是年輕一代的汽車人，都應該去思考、感悟和學習企業家精神。比如即使只有一個包子作為獎勵，老一輩汽車人仍然干勁十足地加班工作。我想，未來這種精神層面的力量可能比物質層面更重要、也更需要。

剛剛大會頒發了饒斌獎，我覺得企業家精神就是饒斌獎的精髓所在。為什么要設立饒斌獎？又為什么只獎勵給企業家？因為企業是創新的主體，而企業家就是帶領企業排除萬難、不斷前進的那群人。需要強調的是，汽車產業的較量是一場馬拉松比賽，盡管中國汽車產業目前取得了階段性的優勢，但是我們依然面臨著激烈的競爭和嚴峻的挑戰，今后還有太多的問題需要解決，太多的高峰需要征服。今天饒斌獎頒給了尹總，這是對其作為企業家的最大認可。而今后中國汽車產業還需要有更多的尹總們，前仆后繼、勇往直前。我想，只要有一代又一代的優秀企業家們，秉持饒斌獎所倡導的企業家精神，堅持創新發展，堅持開放合作，堅持踐行可持續的高質量發展之路，中國汽車產業就一定會越來越強、未來可期！

謝謝幾位嘉賓的精彩分享！也謝謝大家！本場尖峰對話到此結束。