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2021年9月15-17日，“第三屆世界新能源汽車大會”（WNEVC 2021）在海南國際會展中心盛大召開，由中國科學技術協會、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局共同主辦。本次大會以“全面推進市場化、加速跨產業融合，攜手實現碳中和”為主題，邀請全球各國政產學研各界代表展開研討。

在9月17日下午舉辦的主題峰會“充換電技術創新與商業模式探索”上，快電聯合創始人于翔發表精彩演講。

于翔指出目前快電構建了基于數字化能源網的創新商業模式，通過建站賦能、互聯互通機制，極大提升了用戶的充電體驗，且跨城市的用戶日益普遍。另外，綜合能源港也是一個很好的模式，既可滿足不同能源用戶的需求，收益也大于單一的能源供給。于翔表示，下一步希望在車路協同自動駕駛的加持下，能填補能源自動補給場景的空白。

以下內容為現場演講實錄：

大家好！今天非常的榮幸在這么一個場合和大家做一個分享。首先感謝董揚理事長，給了我們這么一個很好的機會進行展示，今天我的題目是《存量減排，增量替換，數字化能源網創新商業模式》。首先我們的大會從主論壇到各個分論壇，大家都看到了，大家提到的很重要的一個點就是碳中和。不管是供應鏈、使用端，中國的碳排放已經占到了全球第一，占到了全球總比例排放的27%，碳中和需要我們新能源汽車行業的貢獻。

新能源汽車是一個交通出行領域，有一個數字大家看到了，中國的交通碳排放比例是7.5%，全球達到了16.2%，我們的碳排放占全球的27%。為什么交通出行比全球還要低呢？全球的新能源汽車保有量超過了400萬臺，美國超過了80萬臺，中國199萬臺。我國的汽車保有量還會有很快速的增加。我們也和國家統計局合過一個數字，領導比較認可的數字是2045年左右，我國的汽車保有量會達到4億輛以上，這一條紅線就是燃油車的發展的趨勢。現在新能源汽車雖然保有量在快速的增加，八月份突破了10%，乘用車超過了14.7%，這是一個喜人的成績，但是燃油車在現階段還會是一個主要的產品。

2035年電動汽車和傳統燃油車的銷量會達到1：1的比例，大約是2300萬臺的新車銷量，其中各1600多萬臺的燃油車和電動汽車。從這時候開始，燃油車的比例將會逐漸的降低，新能源汽車市場的保有量會逐漸的增大。能源轉型靠的是什么？這是我們對全球的數字能源市場的一個整體的分析?？祀姡ü久┲饕亲龅谌匠潆娺\營，我們還有做第三方加油的數字化運營。

我們國內有很多領先的企業，包括特來電、云快充，包括很多國外的企業，從化石能源到新能源有一個轉變的過程。我們可以看到左邊的這一張圖是傳統石油的人貨場，從汽車技術來說，主要的核心技術還是在國外。從“貨”的角度，原油進口的依存度2020年達到了76%。從“場”的角度，中國有11.2萬的加油站，這是一個過剩的水平。而在未來新能源汽車電動汽車的領域中，我們可以看到中國是光伏的全球第一，我們的配電網絡是全世界最好的。在消費端，中國有世界存量最大的充電網絡，也是新能源汽車保有量最多的國家。我們的原油進口依存度超過七年的時間連續超過了70%，如果不改進能源結構，2060年可能會超過90%，對我國的能源安全會帶來極大的問題。

在碳達峰碳中和大背景下，增量的新能源替換是一條必經之路。我們怎么做？先給大家介紹一下我們自己，我們成立于2016年的5月份，我們吸納了很多的股東，像招商資本、中金資本，包括地方性的企業青島財富、日照財金等等，在產業資本方面包括蔚來資本、小米金融等等，都是我們的股東的背景。一起助力我們的能源數字化。我們在這些股東的助力之下我們做了一些什么呢？在座有很多熟悉我們的朋友，包括陳總也是我們非常好的合作伙伴。大家以前做的非常的細分，比如云快充給這個行業做了非常好的底層技術的支撐。在商業模式的層面上，在整個充電領域中，大家還是認為我們的營收周期過長。我們除了在運營這些充電的資產之外，我們增加了很多的業務，包括售電業務。我們2021年的上半年完成了1.2億千瓦時的電的交易，讓我們的新能源汽車用到新能源電，降低碳排放。

我們還有一個建站賦能的領域，大家都在說我們應該建一個怎么樣的充電站，應該建多大的規模，如何恒定它。一定是周邊有多少的車輛需要充電或者是換電的需求，這是大家最關注的。現在基本上90%的充電量甚至是90%以上都是來自運營的車輛，這些車輛并不是憑空冒出來的，是從傳統的燃油車更換到新能源汽車的。那我們有1.7億的用戶，都會無縫的轉移到電動汽車中，以前在什么地方加油，經常在哪一個加油站加油，在他更換了電動汽車以后，如果是附近有這些能源補給的網點，一樣會作為能源補給來使用，所以快電整合了傳統能源補給網絡的優勢，結合現在的新能源補給的優勢?，F在中國的充電市場頭部企業的效應在逐漸的顯現，帶動了更多的中小運營商進入，市場越來越分散，可能只有一個充電站，我也是一個充電運營商。我們讓這些小的運營商自己搭建生態的場景，他需要付出更多的成本，需要組織他的供應鏈等等，這是不可能一個小的商家完成的，現在快電也在組建包括零售，包括我們的車后服務，包括我們的整體的供應鏈的體系。

現在和我們合作快電生態鋪設的企業，平均可以為我們的合作伙伴帶來5-10%的收益的增效。可能大家不大理解快電地網是怎么樣的網絡。這是我們的一支線下團隊，在初期的時候，充電樁從出生的那一天起就具備了移動互聯網的屬性，從刷卡轉向了通過手機的掃碼。但是在線上的屬性下，在初期忽視了我們服務的本質，那我們是不是需要在場站中有人，這些人需要做什么？現在一共有三千人的地網團隊，就是需要在充電站中給用戶做服務，包括清掃、擦試充電樁。

一個小的商家，雖然有自己的APP，但是他不可能自己培養一支軟件技術團隊為我們的線上產品做線上的運營整體的規劃，同樣通過我們快電的整體的技術的能力為大家進行賦能的幫助。這是我提到的整體的熱力圖，紅色的是加油站，這樣子我們可以完整的找到使用的規模，周邊的車輛是怎么樣的狀況。

到今天為止，快電已經合作了包括頭部、腰部小微的運營商。能夠給大家帶來的是什么？我會有一個數據的展示，除了我們上游連接了運營商，也包括在微信、支付寶、快狗、貨拉拉、神州等主流APP提供了充電服務。哪怕是沒有用過我們的，大家也很早和我們進行了聯系。當大家打開APP，看到有充電或者是加油能力的時候，是我們在底層為大家提供的這種能力。

通過我們的互聯互通運營，為大家帶來的是什么？是我們公共用戶的一個簡單的充電習慣。大家都在說電動汽車是不是可以跑長途，今天得出了第一個結果，我們的這個數據是節選了2500萬次的充電得出的結果。現在已經有12.3%的用戶開始了跨城充電了，也就是我開著電動車跨城市走了，而且不是一個城市。3%的人平均跨城市的數量是3個，最多的一個司機跨城市的數量達到了18個，證明我國的電動汽車的技術和充換電網絡已經開始滿足我們長途遠行的需求。這是我們單車輛在同一周期跨城最遠的距離，有從揚州到昆明的超過2000公里，有從太原到廣州的超過1800公里，成都到揚州，江蘇到遂寧，深圳到鹽城，我們節選的都是超過1500公里以上的。我們的數據中超過500公里以上的比比皆是，這是我感到最欣慰的一個數據。

那我們在城市中充電的習慣是怎么樣的？有92.3%的用戶會跨站充電，平均跨站的數量是14座，最多的跨站是162個。我們的電動汽車在疫情期間逆勢上揚。在整個新車銷售大盤下降的過程中，電動汽車還在增速的增長，就證明新能源汽車已經從原有的“政策驅動”轉向了“市場驅動”的方式。

我們的互聯互通的機制，先解決了我們能夠找到好用的充電樁。現在還有很多的油車，還有很多的加油站，如何解決油車和電車的問題？綜合能源港是一個很好的模型，這是在北京的東四環逐步落地的綜合能源港，包括加油站，包括車的清洗中心、停車場、換電區還有肯德基的餐廳。充電站、換電站這一塊場地，當時蔚來和奧動爭的很兇。我們要保證區域體系中服務不同的用戶類型做的平均分配?，F在計劃是建造奧動的換電站，主要服務出租車和網約車，同時這一塊場地中還會有20臺160千瓦的雙槍的充電槍。這個領域中每天加油的體量上升了100%。以前每天賣30噸油，現在可以每天賣60噸，我們的充換電落地以后，能夠帶來的收益一定會大于單一的能源。

剛才說的都是現在，我們說一下未來，未來是什么？現在自動駕駛，無人駕駛已經是非常的先進了，但是還是存在一些問題。當未來車輛沒有人開了，也不需要人駕駛的時候，那我們應該怎么辦？最近我們看到了很多讓人痛心的場景，比如在港口的無人駕駛汽車是不需要人輔助的，還需要有專人去為他進行能源的補給。針對這種場景，我們定義了AUTO POWER，通過連接來解決一切，從車到我們的硬件形成完整的結合。自動駕駛完成能源補給的識別，車路協同以后的車場協同就是能源補給場景，一定可以在未來為能源補給貢獻我們的一份力量。

謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）