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2021年9月15-17日，“第三屆世界新能源汽車大會”（WNEVC 2021）在海南國際會展中心盛大召開，由中國科學技術協會、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局共同主辦。本次大會以“全面推進市場化、加速跨產業融合，攜手實現碳中和”為主題，邀請全球各國政產學研各界代表展開研討。

在9月17日上午舉辦的“中重型車零排放論壇”上，中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心副主任方海峰發表精彩演講。

方海峰主要觀點如下：

方海峰主任對中重型貨車電動化的市場、政策和發展路徑進行了分析，指出從技術適用性和成本經濟性來看，換電、燃料電池等技術路線更加適合中遠途重載貨運需求，并對中國推進中重型貨車電動化的路徑提出建議。方海峰建議在政策上考慮引用新能源積分或者碳排放交易的體系、鼓勵包括自動駕駛燃料電池和換電在中重型貨車上的示范應用、進一步加大在公共領域電動化的推廣的力度、學習借鑒國外的先進經驗包括推廣模式、設置相關差異化的政策措施來引導分場景、分車型、分階段地推進中重型貨車的電動化。

以下內容為現場演講實錄：

尊敬的各位領導、專家大家，上午好。非常榮幸參加今天中重型車的零排放論壇，跟我們業內各位同仁共同探討。上半場來自國際的多位專家介紹國外中重型車零排放的法規進展和案例，剛剛來自工信部裝備中心的，還有環境部的專家，也介紹了中國商用車電動化的政策進展和清潔化的規劃策略，中外在積極推進中重型車的零排放。我來自中汽研，本來這次是要解讀燃料電池的相關政策，實際上應該說咱們中遠途的貨運是燃料電池汽車的主要的應用場景，中重型貨車也是這次中國開展示范的重點車型。

    我要結合今天論壇的主題，今天想更聚焦中重型車，圍繞怎么落實“雙碳目標 ”，基于當前的市場情況和政策態勢，對中重型車的發展路徑進行一些交流，首先分析一下目前的市場情況，從中重型車的市場情況雖然這幾年市場總體在提升，但是客觀來說電動化的進度還是一直比較緩慢。剛剛彭主任介紹了，新能源市場滲透率非常低，主要受相關政策的影響比較大。今年上半年中重型新能源貨車的銷量統計的口徑不太一樣，目前可能中重型新能源車才2000多臺，市場滲透率不到2%，與整個新能源車的10%相比，中重型電動化有很大的差距，但是有很大的增長空間。

    從產品類型看，中重型車比例在逐年提升，今年上半年中重型比例接近80%，從應用領域看絕大多數還是在環衛和工程的一些專用車輛；從動力類型看，純電動還是主流的技術路線，換電車型比例逐漸提升，燃料電池占比提升到12%，這個占比遠遠高于乘用車市場燃料電池的市場占比；從區域分布看，市場還是比較集中，目前的主要推廣在河北山東四川等等一些地區；產業格局看生產企業遍布全國多個省市數量超過50家，目前比較分散。包括華庭宇通等一些企業，今年上半年銷量相對比較高，目前有一些新勢力企業開始布局中重型車，應該說未來行業的一個競爭的格局還有可能重構。

    大家知道近年來中國政府為了推動新能源汽車產業化，出臺一系列的措施，營造良好的政策環境，目前整個政策體系剛剛彭主任做了介紹，除了雙積分政策僅僅針對乘用車之外，其他的政策大多惠及到中重型的貨車，宏觀層面上應該說中國政府高度重視污染防治工作，剛剛也做了相關的介紹，支持環衛物流配送等等公共領域加速新能源汽車的推廣應用，2035規劃中提出一些對重點區域公共領域的新能源汽車的推廣提出了明確比例要求，為了落實雙碳目標，在交通領域加快綠色低碳轉型，中重型貨車是石油消費也是交通碳排的主體，是電動化的一個主要的對象。

    在財政補貼方面從09年開始我們已經連續支持了十多年，堅持這樣一個扶優扶強的導向，對不同類型的車型提出了差異化技術指標，相關要求。也是通過持續提升包括一些技術指標的要求推動行業進步，推動公共領域的車輛電動化發展，通過補貼政策減緩在公共車領域退坡的程度。

    在稅收優惠方面免購置稅的政策更多是定位于普惠型政策，通過減稅有效降低消費者的購置成本，當前對貨車免稅政策的技術指標要求總體跟上一次保持一致，保持了政策的延續性，目前免稅目錄中新能源貨車占比是三分之一，絕大部分新能源貨車都可以享受到這個優惠。

    公共領域方面除了購置補貼和2035規劃之外，工信部去年還出臺了專門的行動計劃，包括環衛城市物流配送領域新能源汽車推廣的要求。同時相關地方政府積極響應國家要求，尤其在貨車領域的電動化進程方面，包括采取燃油貨車的禁行和相關的地方政策，總體來看自上而下，國家和地方都在推動公共領域車輛的電動化。

    換電作為一個商業模式的創新可以有效解決包括新能源貨車等一些車型的購置成本高、充電時間長的痛點問題，在國家的發展規劃中明確了支持換電的導向，目前相關部門組織全國范圍的換電模式的試點工作，在中重型運輸的適合的場景重點探索推廣換電模式。但是我們認識到換電作為一個新型的技術模式生態，目前的管理體系有不適應性，涉及多個環節政策體系的進一步調整和完善。

    除了換電，應該說燃料電池也是適合我們中重型貨車電動化的一個重要技術路線，大家知道去年9月份財政部發布了開展燃料電池的示范通知，補貼方式采取以獎代補的方式，推動燃料電池電池汽車在中遠途中重型車領域開展應用。目前示范應用的工作已經啟動，北上廣是第一批示范城市群，根據相關統計目前三個城市群累計的計劃推廣量超過兩萬臺，其中中重型貨車是重點的推廣領域，占比超過了大概80%。應該說地方政府積極響應，多個省市出臺相關的政策和規劃，積極搶占培育新興企業。

    接下來從技術適用性和成本的經濟性探討中重型貨車電動化發展的可行的路徑?？陀^來說中重型貨車作為一個生產資料，目前的電動化面臨一些制約因素，導致目前發展相對來說比較緩慢。在產業層面可能還面臨一些技術不太成熟、成本比較高、一些商業模式不清晰等等一系列問題。政策層面隨著補貼政策的退坡，我們財稅優惠力度逐步減弱，導致經濟性變差，還有之前提出的差異化路權的交通政策，應該說目前的力度還難以彌補目前政策的欠缺。

    從技術適應性看，我們的純電動插電式和燃料電池應該各有各的優劣勢，有不同的應用場景，初步的對比分析應該說換電包括燃料電池等等一些技術路線具有能源補給時間比較短，運行效率比較高的優勢，更適合在中遠途，中重型這個載貨運輸的需求，但是客觀來說換電和燃料電池的推廣，目前都還存在配套的相關基礎設施不完善的一些問題。

    從成本經濟性看我們之前簡單對比分析了當前階段幾個典型技術路線，從綜合購置，包括使用階段的總成本，客觀來說目前應該說換電模式在新能源汽車重卡已經展現了比較好的經濟性，當前階段還是要高于柴油車，從未來的趨勢看，新能源貨車的成本將進一步降低，尤其是隨著燃料電池汽車的技術初步成熟，包括規模效應，燃料電池汽車的購置成本和用車的成本將來大幅度下降，未來應該說會有比較好的應用潛力。

    從碳減排的潛力看，目前雖然純電動和燃料電池在使用環節是零排放，但是對于燃油車，已經體現出比較好的碳減排的效益，但是上游的能源的供應環節還是具有比較大的減排的空間，隨著我們可再生能源大規模應用，整個能源體系的清潔化，中重型新能源貨車應該會展現出更高的碳減排的水平。

    根據上面的這樣的問題導向，以及發展路徑的分析，我想最后圍繞產業化，包括電動化的推進，提一些相關的建議給行業參考。

    第一，在政策層面，建議在雙碳目標之下鼓勵企業通過技術創新選擇最合適的減排的技術方案，也是建議能夠考慮引用新能源積分或者碳排放交易的體系。

    第二，鼓勵包括自動駕駛燃料電池包括車電分離一些新的模式在中重型貨車上的示范應用，通過一些試點工作逐步完善管理體系和發展環境。

    第三，建議能夠進一步加大在公共領域電動化的推廣的力度，出臺針對性的配套政策，促進中重型貨車電動化的推廣。

    第四，建議利用這樣一個國際交流平臺，更好學習借鑒國外的先進經驗包括推廣模式，設置相關差異化的政策措施，引導可以分場景、分車型、分階段地推進中重型貨車的電動化。

    我們企業是市場和創新的主體，在這樣一個新的發展階段，我們也是建議我們行業的貨車企業可以順勢而為，搶占新的機遇，密切關注相關政策標準法規的動向和市場需求的變化。更加堅定低碳轉型的決心，加大對電動化和智能化的關鍵核心技術的研發投入，加入跨領域的融合，進一步優化資源配置，全面提升國際競爭力。應該說整個企業動力系統的電動化轉型已經是一個全球共識，所以我們建議我們全行業保持我們發展新能源汽車的一個戰略的定力。

最后做一個總結。從政策導向看，“雙碳目標”下我們應該進一步創新政策工具，可以加強對中重型貨車電動化支持力度，開展燃料電池包括一些換電試點的示范工作，進一步優化產業發展的政策環境。從發展路徑看，燃料電池發展模式更適合在中遠途中重型載貨貨運的需求。在不同的階段，我們也是建議企業能夠找準更加適合的應用場景。基于這樣的政策導向和技術的發展，我們也是樂觀預計中重型新能源貨車的市場將會穩定增長，助力行業實現“雙碳目標”。我們作為一個智庫機構，希望跟各方通力合作，共同推動產業的低碳健康發展。謝謝各位！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）